Thème 8 : Comment baisser les émissions du transport ?

Developper une transition vers des flottes partagées de véhicules et arrêter les véhicules individuels Arrêter le développement urbain pavillonnaire qui encourage ce véhicule individuel et contribue massivement à l’artificialisation des sols Mieux connecter les transports en commun périurbain à des parkings / zones de covoiturage pour encourager le report modal en zone urbaine Interdire l’aérien pour les vols avec une alternative de moins de 4h Augmenter les prix des billets d’avion à chaque utilisation (premier billet pris dans l’année à prix normal, deuxième x2, troisièmex3...)

Mettre en place une modification de l’aménagement du territoire afin de se passer d’une partie de transport. Favoriser la mobilité douce, les transports en commun, suppression d’une partie des vols intérieurs, interdire les subventions et aides déguisées aux fossiles (par exemple aides aux salariés via les comités d’entreprises pour les vacances et voyages). Aide l'électrification massive de la mobilité individuelle. Mettre en place une taxe indexée sur le poids des véhicules.

Les transports sont à la fois nécessaires pour le bon fonctionnement de la société et aux bons rapports entre les humains. Il faut minimiser les dépenses énergétiques en diminuant le poids et le profil des véhicules électriques individuels, favoriser des transports en commun adaptés à tous les besoins.

Source : Pouvoir voler en 2050, quelle aviation dans un monde contraint ? Rapport Shift Project, mars 2021. Axe 1 : Proposer la définition et l’instauration d’un budget carbone pour le transport aérien : → Définition d’un budget carbone et d’une trajectoire de réduction des GES pour le transport aérien, national et international, tenant compte de la totalité de l’impact climatique du transport aérien. Ce budget représente la quantité totale de GES que le secteur peut émettre d’ici 2050 pour rester dans l’objectif de contenir le réchauffement climatique à 2°C d’ici 2100. Axe 2 : Chiffrer les mesures de décarbonation envisagées par le secteur et soumettre 2 scénarios de décarbonation à l’épreuve du budget carbone, afin d’en tirer les conclusions : → Le Shift a étudié deux scénarios possibles (MAVERICK et ICEMAN) de réduction des impacts climatiques du transport aérien compatibles avec les objectifs de l’Accord de Paris. → Pour rester dans l’enveloppe du budget carbone définie, il faut abaisser le taux de croissance à partir de 2025 à +2,52% par an dans le scénario « MAVERICK », et à -0,8% par an dans le scénario « ICEMAN ». Si ces niveaux de modération n’étaient pas effectifs en 2025 et que le trafic continuait sa progression de 4% par an, l’effort à fournir ultérieurement serait fatalement plus important. →Respecter le budget carbone nécessite de conjuguer deux leviers : le progrès des technologies décarbonantes et l’ajustement du trafic aérien au rythme de leurs déploiements. Axe 3 : Lister les mesures de décarbonation activables rapidement au niveau national : → Engager des mesures d’efficacité opérationnelle à court terme (décarboner les opérations au sol, remplacer les appareils à turboréacteurs de petite capacité par des turbopropulseurs, limiter le fuel tankering, réduire le cost index des vols au minimum). → Engager des mesures de sobriété à court terme (densifier les cabines, supprimer l’offre aérienne lorsqu’une alternative ferroviaire de moins de 4h30 existe, limiter le trafic de l’aviation d’affaire, repenser le système de “miles”) → Informer/sensibiliser, inciter les voyageurs dans la priorisation des usages et réglementer les usages en conséquences [mode de calcul des effets hors CO2 pour l’aérien, en développant un calculateur officiel de l’empreinte carbone d’un voyage ; mécanismes d’allègement fiscaux, ou de subventions à la mise en place d’outils de collaboration à distance ou d’environnements de coworking dans les zones de moyenne et faible densité ; limitation de l’activité ; moratoires sur la construction de nouvelles infrastructures et restriction de la demande (modification du signal-prix, allocation de droits à voyager) ou encore via la fiscalité].

Le transport des marchandises, et notamment les derniers kilomètres, se fait et se fera vraisemblablement pendant encore longtemps par des poids lourds, actuellement alimentés en gazole. En attendant l'arrivée de l'Hydrogène vert comme carburant disponible et accessible, les solutions de biocarburant (et le biogaz en particulier) restent des solutions crédibles pour diminuer rapidement les émissions de gaz de CO2. Le virage pris actuellement du "tout électrique" et de l'hydrogène n'aura des résultats que dans au moins une dizaine d'années. Cette orientation doit donc rester mesurée pour ne pas étouffer dans l'œuf des solutions alternatives, locales et déjà éprouvées. Le GNV ne doit pas être écarté comme solution à développer rapidement. Par ailleurs, les voyageurs disposent actuellement d'une liberté sans précédent pour se déplacer avec des prix extrêmement bas, dans le domaine du transport aérien notamment. Seule une évolution de ces prix pourra contraindre et limiter la demande de transport de personnes.